Manchester: 40 Jahre öffentliche Investition als Voraussetzung

Bevor wir zu Londons Experiment mit Strategic Industrial Land (SIL) kommen, lohnt sich der Blick auf Manchester. Denn was heute in Barking oder Waltham Forest als Frontier-Territory gilt, hat in Manchester eine 40-jährige Vorgeschichte.
Manchester verlor zwischen 1961 und 1983 rund 150.000 Manufacturing-Arbeitsplätze – über 60 Prozent der industriellen Beschäftigung. Ancoats, das Herz der viktorianischen Baumwollspinnerei, stand jahrzehntelang leer. Der entscheidende Bruch mit dem britischen Standard-Deindustrialisierungs-Drehbuch aus Abriss und Suburbanisierung kam in den 1990ern. Manchester entschied sich, die viktorianischen Mills als städtebauliches Kapital zu behandeln, nicht als Abrissobjekte. Die robuste Tragstruktur, die großen Blockgrößen, die Anbindung an Kanäle und Bahn – all das wurde als immobilienwirtschaftliche Grundlage für die Regeneration verstanden.

Das eigentlich Bemerkenswerte an Manchester ist die Rolle öffentlicher Investitionen. Anders als in vielen deutschen Cities, wo produktive Stadträume häufig als Nebeneffekt privater Development-Entscheidungen entstehen, hat Manchester die städtebauliche Transformation systematisch mit öffentlichem Geld unterlegt. Über 1,5 Milliarden Pfund flossen seit den 1990ern in das Metrolink-Straßenbahnnetz – heute mit acht Linien das größte Light-Rail-System Großbritanniens. Die Erweiterungen nach Oldham und Ashton-under-Lyne haben Peripherie und Zentrum wieder verbunden. Seit 2018 sorgt das Bee Network unter dem Mayor der Greater Manchester Combined Authority (GMCA) dafür, dass Bus, Tram, Rad und Fußwege als integriertes System gedacht werden – die erste britische Stadt außerhalb Londons, die die Bus-Franchise wieder in öffentliche Kontrolle gebracht hat, nach der Deregulierung durch Thatcher 1986.

Produktive Stadt existiert in mehreren Skalen gleichzeitig
Was die Exkursion im Vergleich der drei Städte gezeigt hat: Es gibt kein "richtiges" Modell für urbane Produktion. Es gibt komplementäre Skalen und Typologien, die zusammen ein Ökosystem bilden. Und genau die Suche nach neuen Typologien für die verträgliche Mischung von Wohnen und Produktion ist der eigentlich innovative Kern der aktuellen britischen Debatte.

Advanced Manufacturing haben wir in Filton (Bristol) gesehen. Das Brabazon Enterprise District liegt im Herzen des North Bristol Technology Cluster – Airbus, Rolls-Royce, GKN Aerospace und BAE Systems in Sichtweite. Aber der Ansatz ist explizit kein klassischer Business-Park. Produktion wird integriert in eine neue urbane Nachbarschaft mit Wohnen, Grünflächen und Amenities.

Vertikale Intensifikation im Großformat bei Industria in Barking – 45 bis 47 Mieterunits übereinander, bis zu 300 Jobs auf über 10.000 Quadratmetern, mit gezielten Branchen wie Kreativwirtschaft, Tech und Food. Die neue UK-Referenz für rein produktive gestapelte Nutzung, realisiert durch Be First, die Regenerations-Gesellschaft des Barking & Dagenham Council.

Vertikale Intensifikation im Kleinformat bei WorkStack in Charlton, Südost-London, von dRMM Architects – realisiert für das Greenwich Enterprise Board (GEB), eine Social Enterprise mit über zwanzig Jahren Erfahrung in der Bereitstellung bezahlbarer Werkstattflächen im Londoner Borough of Greenwich. Auf einem kompakten Brownfield-Grundstück von nur 1.426 Quadratmetern stapelt der Bau 14 Werkstatt-Einheiten für produzierendes Handwerk und Kreativbetriebe auf fünf Etagen, mit auskragenden Obergeschossen, um die Nutzfläche zu maximieren. Die Einheiten sind zwischen 55 und 110 Quadratmetern groß und bieten Mietern Wahl und Wachstumsraum innerhalb desselben Gebäudes. Aktuell arbeiten hier Möbelbauer, Strickwaren-Produzenten, Workwear-Hersteller und eine Fahrrad-/Motorrad-Werkstatt – zusammen rund 60 Arbeitsplätze. Bemerkenswert ist die Beschäftigungsdichte von 428 Mitarbeitern pro Hektar, verglichen mit dem Londoner Industrial-Durchschnitt von 69 pro Hektar. Konstruktiv ist WorkStack aus Cross-Laminated Timber (CLT) und Glulam aus zertifizierten europäischen Forsten gefertigt und speichert 343 Tonnen Kohlenstoff. Wo Industria auf über 10.000 Quadratmetern die neue Referenz für großformatige gestapelte Produktion setzt, zeigt WorkStack auf minimaler Grundfläche, dass dieselbe Logik auch für Micro-Unternehmen funktioniert – und dass kleine Brownfield-Grundstücke nicht wohnwirtschaftlich verwertet werden müssen, um in der urbanen Ökonomie relevant zu sein. RIBA London Awards 2025 Shortlist.

Mixed-Use mit substantiellem Produktionsanteil direkt gegenüber bei 12 Thames Road / Crossness Yard von BPTW Architects, ebenfalls für Be First realisiert. Vier Türme mit 4 bis 17 Etagen enthalten 156 bezahlbare Wohnungen (100 Prozent affordable, aufgeteilt in London Affordable Rent und Discounted Market Rent), die räumlich über 17 Light-Industrial-Units mit einem gemeinschaftlichen Café als Erdgeschoss-Interface gestapelt sind. Gesamtinvestition rund 85 Millionen Pfund, finanziert aus Right-to-Buy-Erlösen (RTB), einem Grant der Greater London Authority (GLA) und Council-Borrowing – reines öffentliches Investment.

Anders als typische Mixed-Use-Projekte, in denen Produktion zur Alibi-Fußnote wird, hat 12 Thames Road einen tatsächlich substantiellen Produktionsanteil: 5.086 Quadratmeter Light Industrial sind kein Beiwerk, sondern gleichrangiger Bestandteil des Programms.

Zentralisierung der Wholesale-Märkte bei der Great London Markets Konsolidierung – die Verlagerung von Smithfield, Billingsgate und New Spitalfields auf einen einzigen 42-Hektar-Standort in Sichtweite von Industria. Über eine Milliarde Pfund Investition, rund 40 Prozent der Fresh-Food-Versorgung Londons an einem Standort.
Wer bei Industria steht, quer über die Straße Crossness Yard und die vier Wohntürme von 12 Thames Road sieht und Richtung Nordosten die Wholesale-Markets-Baustelle wahrnimmt, erlebt die komplementären Elemente des neuen London-Modells auf engstem Raum – reine Intensifikation, Mixed-Use mit substanziellem Produktionsanteil, zentralisierte Logistik-Infrastruktur, und in Sichtweite Wohnnutzung als Randbedingung. Eine städtebauliche Kohärenz, die europaweit einzigartig ist.

Aber genauso wichtig wie diese Kohärenz ist der politische Rahmen dahinter. Ohne die planungsrechtliche Kategorie Strategic Industrial Land der GLA und ohne die klaren Substitutions- und Intensifikationsregeln der London Plan Policy E7 wäre keines dieser Projekte ökonomisch denkbar gewesen. Zwischen 2001 und 2020 verlor London über 1.300 Hektar Industrieland, hauptsächlich an Wohnungsbau. Die Fläche von über 2.000 Fußballfeldern. Auch das Blackhorse Lane SIL Framework, das im März 2022 von Waltham Forest Council in Zusammenarbeit mit der GLA fertiggestellt wurde, folgt diesem Prinzip – mit dem entscheidenden Zusatz, dass bestehende Betriebe zuerst konsultiert wurden, bevor Developer Zugang bekamen. Business Engagement statt Top-Down-Planung. Für die Manufacturing Cities Debatte in Deutschland ist das die zentrale Lektion: Verbindliche Schutzkategorien im Baurecht und öffentliche Investitionen als Katalysator sind die Voraussetzung dafür, urbane Produktion vom Wunschthema zur gebauten Realität zu machen.

Ein weiteres besuchtes Projekt in Hackney Wick ist Wick Lane von dRMM Architects, fertiggestellt Ende 2023 für Taylor Wimpey London. Der Bau ist ein Co-Location-Scheme unter dem Rahmen der London Legacy Development Corporation (LLDC), der 175 Wohnungen mit 2.250 Quadratmetern Gewerbefläche in sechs unterschiedlich charakterisierten Baukörpern kombiniert. Die städtebaulich bemerkenswerte Entscheidung liegt aber in der Orientierung: Nicht die Wohnungen bilden die Kante zur Straße, sondern ein Riegel aus doppelgeschossigen Gewerbe- und Light-Industrial-Einheiten.

Die dahinterliegenden Wohngebäude sind bewusst nach innen zu einem ruhigen, begrünten Podium-Hof orientiert, den Grant Associates landschaftlich gestaltet hat.

Der Grund für diese Anordnung liegt südlich der Wick Lane. Dort beginnt eine der ausgedehnten Strategic-Industrial-Land-Flächen Londons – ein Cluster aus Werkstätten, Kleinbetrieben und Logistik-Nutzungen, das die LLDC ausdrücklich planungsrechtlich schützt und langfristig für produktive Nutzung sichert. Der starke LKW-Verkehr und die Lärmemissionen der Industrie entlang der Straße sind damit kein temporärer Zustand, der irgendwann durch Wohnungsbau verdrängt werden könnte, sondern eine planerisch garantierte Dauerbedingung des Standorts. Genau darauf reagiert die Puffer-Typologie von Wick Lane: Die Gewerbeschicht entlang der Straße nimmt die Lärmemissionen und die Bewegungen der Nachbarschaft auf, filtert sie städtebaulich, bildet aktive Erdgeschoss-Fassaden zur Straße und schafft gleichzeitig einen ökonomisch tragenden zweiten Nutzungslayer im Gebäude selbst.

Wick Lane ist damit die gebaute Antwort auf eine Situation, die in Deutschland typischerweise anders gelöst würde: Statt das Industriegebiet gegenüber schrittweise zurückzudrängen, um Wohnungsbau ungestört an die Straße heranzuführen, akzeptiert das Projekt die produktive Nachbarschaft als planerisch dauerhaft und übersetzt sie in ein architektonisches Prinzip. Zusammen mit 12 Thames Road in Barking bildet Wick Lane die zweite realisierte Referenz für substantielle Co-Location in London – die eine Council-led (Be First / BPTW), die andere durch privaten Wohnungsbauer unter starkem Framework (Taylor Wimpey / dRMM / LLDC). Beide zeigen: Wenn Planungsrahmen und Trägerlogik zusammenkommen, entsteht Co-Location als eigenständige Typologie, nicht als Alibi.

Mobilität und Stadträume: Der öffentliche Raum als Investitionsentscheidung
Mobilität, Straßenraum und Grünraumversorgung waren das zweite große Themenfeld der Exkursion. Was in Manchester in den 1990ern als Metrolink-Aufbau begann, mündet heute in eine kohärente Reduktions- und Umlenkungsstrategie, ohne dass die Stadt eine radikale "Car-free City Centre"-Rhetorik pflegen müsste. Deansgate wurde 2020 permanent zur Aktivmobilitäts-Zone. Chris Boardman als Cycling & Walking Commissioner treibt ein 1.800-Meilen-Netz nach Amsterdamer Vorbild voran. Und institutionelle Parkflächen – wie das große Car-Park am University Hospital des National Health Service (NHS) – werden zum aktiven planerischen Instrument: gebührenpflichtig gehalten, im Bestand überprüft, teils zu Community-Nutzungen umgewidmet. Wer eine Stadt vom Auto entwöhnen will, muss auch die Landreserven ihrer öffentlichen Institutionen neu denken.

Die eindrücklichste Referenz für diese Strategie ist der Ancoats Mobility Hub. Der im Mai 2025 eröffnete Bau von Buttress Architects ist das UK-First-Projekt seiner Art und mindestens ebenso bedeutend wie Industria in London – nur eben nicht für die Produktion, sondern für den Umbau der Verkehrslogik einer ganzen Nachbarschaft. Neun Ebenen, 406 Autoplätze (102 davon mit Ladepunkten für Elektrofahrzeuge, ausbaubar auf 100 Prozent), 150 sichere Fahrradstellplätze mit Umkleiden, Duschen und Waschmöglichkeiten, bis zu 30 Stellplätze für Enterprise Car Club und weitere Car-Sharing-Angebote, 400 Photovoltaik-Panels auf dem Dach und über 400 Quadratmeter Green Wall über die gesamte Gebäudehöhe.

Was den Ancoats Mobility Hub aber wirklich von einem klassischen Multi-Storey-Car-Park unterscheidet, sind die aktiven Erdgeschoss-Nutzungen, von denen die Nachbarschaft direkt profitiert. Zwei Gewerbeeinheiten öffnen zur neu geschaffenen öffentlichen Fläche zwischen Hub und Ancoats Green: Popup Bikes, ein Fahrradreparatur-Café, und Phase Five, ein Athletic Performance Centre – beides Nutzungen, die dem Grundgedanken des Hubs (aktive Mobilität, Gesundheit, grüner Verkehr) programmatisch entsprechen und gleichzeitig das Gebäude in eine belebte Nachbarschafts-Adresse verwandeln. Hinzu kommt eine Paketstation mit zentralem Abholpunkt, an der Anwohner ihre Lieferungen empfangen können, statt dass jeder Kurier einzelne Adressen anfährt. Ziel: Die Kilometerleistung der Lieferverkehre im Viertel soll um 1.200 Kilometer pro Tag reduziert werden – ein konkretes, überprüfbares Klimaziel. Über 1.300 Quadratmeter neu gestaltete öffentliche Fläche mit Sitzgelegenheiten, Bepflanzung und Außengastronomie verbinden das Gebäude als Fußgänger- und Radler-Route mit dem sanierten Ancoats Green.

Das Wichtigste an dem Hub ist aber, was er planerisch möglich macht: Er bricht die traditionelle Kopplung zwischen Wohn-Lease und Parkplatz-Lease. Bewohner können eine Stellplatz-Berechtigung erwerben oder abgeben, je nach Lebenssituation. Für die 1.500 Neubauwohnungen im Umfeld heißt das, dass die Grundstücke von Stellplatz-Verpflichtungen befreit werden – Raum für aktive Erdgeschosse, für Grünflächen, für Gemeinschaftsräume, für Nachbarschaftsnutzungen.

Die Finanzierungsstruktur macht das Prinzip lesbar. 40 Millionen Pfund öffentliches Investment in Ancoats insgesamt, davon 28 Millionen Pfund von Homes England allein für den Mobility Hub, 4,7 Millionen aus dem Brownfield Land Fund der GMCA für den Public Realm, 32,7 Millionen Capital Expenditure des Manchester City Council. Kein privater Developer hätte diesen Bau finanziert. Die planungsrechtliche Innovation – Stellplätze zentralisieren, Wohnungen davon entkoppeln, Erdgeschosse für Nachbarschafts-Nutzungen aktivieren, Lieferverkehr konsolidieren – war nur möglich, weil öffentliches Kapital die Vorleistung erbracht hat.

In London wird sichtbar, dass Mobility Hubs an unterschiedlichen Standorten sehr unterschiedliche Anforderungen erfüllen müssen. Der Mobility Hub am Snaresbrook auf der Peripherie funktioniert primär als Umsteige- und Park-and-Ride-Punkt zwischen Auto, Fahrrad und ÖPNV in den suburbanen Kontext hinein.

Der Hub am Leicester Square dagegen ist funktional etwas ganz anderes: ein sogenannter Dark Hub. Der Begriff bezeichnet, analog zu den Dark Kitchens der Gastronomie, eine Infrastruktur, die nicht für Endkunden zugänglich ist, sondern ausschließlich der operativen Abwicklung dient. Betrieben vom Startup Port in Kooperation mit dem Parking-Betreiber Q-Park, wird ein ehemaliges Innenstadt-Parkhaus zur Lade- und Docking-Station für elektrische Lieferfahrzeuge umgenutzt – vor allem E-Bikes und Cargo-E-Bikes, dazu E-Mopeds und E-Scooter. Kuriere für Deliveroo, Uber Eats, Amazon Flex und andere Plattformen mieten die Fahrzeuge über eine App tages- oder wochenweise. Das Prinzip: Der Kurier pendelt aus dem suburbanen Wohnort in die Innenstadt, übernimmt vor Ort ein vollgeladenes Fahrzeug, arbeitet damit den Tag und dockt es abends wieder an. Der Hub ist damit ein Baustein einer neuen City-Logistik – der Übersetzung des wachsenden Last-Mile-Delivery-Verkehrs von Verbrennerfahrzeugen auf elektrische Kleinfahrzeuge, mit zentraler Ladeinfrastruktur in innerstädtischen Parkhäusern, die als Autoabstellplätze ohnehin an Bedeutung verlieren. Beide Hubs zusammen machen deutlich: Es gibt keine Standard-Lösung. Mobility Hubs müssen aus der jeweiligen Nachbarschaft und ihrer wirtschaftlichen Funktion heraus programmiert werden.

Genauso relevant für Manufacturing Cities ist die Rolle des schweren Schienenverkehrs im Netzwerk der produktiven Standorte. Die Elizabeth Line, quer durch London vom östlichen Umland bis nach Heathrow im Westen, verbindet nicht nur Zentrum und Peripherie. Sie verbindet auch Wohnnachbarschaften mit den Strategic-Industrial-Land-Clustern wie Barking Riverside und mit Büro-Standorten wie Shoreditch, in dem auch das Black & White Building steht. Für produktive Stadträume ist genau diese Verbindung entscheidend: Beschäftigte müssen die Standorte zuverlässig erreichen können, ob sie in einer Light-Industrial-Unit, einem Coworking-Büro oder einem Wholesale-Markt arbeiten. Wo öffentliche Investition in schweren Schienenverkehr fehlt, bleibt urbane Produktion räumlich isoliert – ganz gleich, wie gut die einzelnen Produktionsgebäude entworfen sind.

Bio-basierte Baustoffe von der Community bis zum Bürogebäude
Das dritte Themenfeld der Exkursion war die Frage nach bio-basierten Baustoffen im ambitionierten urbanen Bauen. Zwei realisierte Projekte in sehr unterschiedlichen Maßstäben markieren die Bandbreite dessen, was heute möglich ist.

We Can Make in Knowle West, Bristol, hat den kleineren, aber vielleicht disruptiveren Zugang zur Wohnraumfrage. Das Projekt wird getragen vom Knowle West Media Centre und ist ein resident-led Response auf die akute Wohnraumknappheit in Bristol – entwickelt seit 2016 im Pilot mit dem Bristol City Council. Die Grundidee: Kleine, ungenutzte Flächen in bestehenden Nachbarschaften – Vorgärten, breite Ecken, Lücken zwischen Bestandsgebäuden, Enden von Reihenhäusern – werden von Anwohnern selbst als sogenannte "Microsites" nominiert und für den Bau von bezahlbaren Kleinwohneinheiten aktiviert. In Bristol allein wurden dabei bis zu 20.000 potenzielle Microsites identifiziert. Der Ansatz kehrt die klassische Development-Logik um: Nicht ein externer Developer bestimmt, wo gebaut wird, sondern die Nachbarschaft selbst schlägt Flächen vor – oft, weil ein Familienmitglied eine kleinere, barrierefreie Wohnung braucht oder eine junge Familie in der Nachbarschaft bleiben möchte.

Konkret gebaut sind bislang zwei Häuser in Knowle West: Novers Lane, gemeinsam mit einem erwachsenen Community-Nominator entwickelt und heute an eine junge Familie mit Wurzeln in der Gegend vermietet, und Belstone Walk, spezifisch für einen älteren Bewohner im Rollstuhl entworfen, der Barrierefreiheit benötigte. Beide Häuser wurden 2022/23 fertiggestellt und mit dem RIBA National Award 2024 sowie einer Nominierung für das RIBA House of the Year ausgezeichnet.

Baulich getragen wird das Modell durch eine "Community Housing Factory" in Bristol – eine lokale Vorfertigungsstätte, betrieben durch den Partner BlokBuild, in der die Häuser aus Cross-Laminated Timber (CLT), Cork-Dämmung und Holzfaser-Elementen als vorgefertigte Bauteile produziert werden. Die Fabrik ist ein Ergebnis eines InnovateUK-Projekts, der staatlichen britischen Innovationsagentur. Was hier entsteht, ist mehr als ein architektonisches Modellprojekt: Es ist eine integrierte Antwort auf drei Probleme gleichzeitig – Wohnraumknappheit, ungenutzte urbane Flächenreserven und die Notwendigkeit bio-basierter, klimaverträglicher Bauweise. Und es entsteht mit den Menschen, die dort wohnen werden.

Das Black & White Building von Waugh Thistleton Architects in Shoreditch markiert das andere Ende der Skala. Fertiggestellt im Januar 2023, ist es mit 17,8 Metern das höchste Mass-Timber-Bürogebäude in Central London. Sechs Etagen, 4.480 Quadratmeter, für den Coworking-Betreiber The Office Group (TOG) realisiert. Das hybride Tragwerk kombiniert vier verschiedene Engineered-Timber-Typen: einen Rahmen aus Laminated Veneer Lumber (LVL) aus Buche für Stützen und Träger, Cross-Laminated Timber (CLT) aus europäischer Fichte für Wände, Decken und Kern, Glulam (Brettschichtholz) für die Vorhangfassaden-Konstruktion, sowie thermisch modifiziertes Tulpenholz für die vertikalen Sonnenschutz-Louvres. 1.330 Kubikmeter Holz aus zertifizierten Forsten in Deutschland und Österreich (227 Buchen, 1.547 Fichten) – dem gegenüber steht ein Betonfundament und Untergeschoss. Das Ergebnis: 37 Prozent weniger embodied carbon als ein vergleichbarer Betonbau, 1.083,7 Tonnen Kohlendioxid gespart, embodied carbon von nur 410 Kilogramm CO2-Äquivalent pro Quadratmeter (kgCO2e/m²) über die Lebenszyklus-Stufen A1 bis A5. 872 Einzelbauteile, geplant in Building Information Modeling (BIM), komplett demontierbar. Design for Deconstruction als Grundprinzip.
Was die beiden Projekte gemeinsam zeigen, ist die Bandbreite. Bio-basierte Materialien funktionieren sowohl im Community-Häusle-Format als auch im hochwertigen Commercial-Bau in bester Central-London-Lage. Von zwei Mikrohäusern in Knowle West bis zum sechsgeschossigen Bürogebäude in Shoreditch – beides ist gebaut, beides ist realisiert, beides ist begehbar.

Was wir aus dieser Woche mitnehmen
Manufacturing Cities ist kein Nostalgie-Konzept. Es ist eine radikale Neuverhandlung dessen, was Städte für ihre Bewohner leisten müssen: Arbeit und Wohnen im selben Quartier, integrierte Mobilitäts- und Grünraum-Strategien statt sektoraler Planung, Materialkreisläufe statt globaler Lieferketten, Produktion als sichtbares Element des öffentlichen Raums.

Die britischen Beispiele zeigen konkret, welche Zutaten dafür zusammenkommen müssen. Klare planungsrechtliche Frameworks, die produktive Räume rechtlich schützen. Neue Typologien, die die verträgliche Mischung von Wohnen und Produktion räumlich möglich machen. Eine selbstverständliche Verwendung bio-basierter Baustoffe in Community- und Commercial-Maßstab. Und – vielleicht am wichtigsten – substanzielle öffentliche Investitionen, die als Katalysator wirken.

Genau hier liegt das größte Potenzial für den Wissenstransfer nach Deutschland. Manchesters 1,5 Milliarden Pfund Metrolink-Investment, Homes Englands 28 Millionen Pfund für den Ancoats Mobility Hub, das 40-Millionen-Ancoats-Programm insgesamt, die 85 Millionen Pfund für 12 Thames Road, die über eine Milliarde Pfund für die London Markets Konsolidierung – das sind die realen Katalysatoren, ohne die keine der Innovationen dieser Woche entstanden wäre. Die deutsche Debatte um urbane Produktion hat bislang stärker auf konzeptionelle Modelle und private Development-Dynamiken gesetzt. Der britische Ansatz zeigt eine Alternative: Wenn Kommunen und übergeordnete Gebietskörperschaften bereit sind, mit öffentlichem Kapital vorzuleisten und planungsrechtliche Rahmen aktiv zu setzen, entstehen Projekte in einer Kohärenz und Qualität, die privatwirtschaftlich allein nicht erreichbar wäre. Diese Woche in Großbritannien hat uns dafür ein sehr konkretes Vokabular geliefert – und mehrere gebaute Referenzen, die man in Präsentationen, Anträgen und Diskussionen als Beleg heranziehen kann.

Christian Scheler & Kai Michael Dietrich, Juli 2026